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[Biz Focus] 불붙은 中 카셰어링…`우처유번족` 1억7천만명 잡아라
기사입력 2018.03.09 04:06:01
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中 공유자전거 이어 공유車 시장 뜰까

우버와 에어비앤비로 대표되는 공유경제. 최근 수년간 공유자전거 시장이 폭발적인 성장을 거듭하고 있는 중국에서는 공유경제를 `공향(共享)경제`라 부른다. 중국 국가언어자원검측연구센터는 지난 2017년 국내 이슈를 대표하는 한자로 `누릴 향`(享)을 선정할 정도로 공유경제가 국가적인 화두다.

각각 2014년, 2015년에 설립된 오포(Ofo)와 모바이크(Mobike)는 공유자전거 시장의 선봉대로 전 세계에서 약 1000만대에 달하는 공유자전거를 운영하고 있다. 이들은 서비스를 미국·유럽에까지 공격적으로 확대하고 있지만 여전히 일각에서는 장기 지속가능성을 회의적으로 바라보고 있다.

매일경제 비즈타임스는 중국 현지에서 다년간의 컨설팅 노하우를 쌓은 이기창 네모파트너즈 차이나 대표에게 중국 `공향경제` 시장의 현황과 전망에 대해 물었다. 이 대표는 "이미 경쟁이 치열해진 중국 공유경제 시장이 성장하기 위해서 추가 투자 유치와 사용자들의 성숙한 사용 태도가 요구된다"고 전했다. 이하 이 대표가 쓴 기고문의 형태로 중국 `공향경제`의 실태를 살펴보기로 한다.

중국 공유 자동차 성공할까?

스마트폰, 배터리충전기, 우산, 운동용품부터 자전거, 사무실, 숙소까지 `공유경제` 시대가 열렸다. 2010년대 들어서 경제 화두로 떠오른 공유경제는 세계 곳곳에서 새로운 성공 신화를 써내려 갔다. 특히 중국은 많은 공유경제 아이템에 있어서 `규모의 경제`가 가능한 압도적인 시장 규모, 정부의 적극적인 IT 창업 지원에 힘 입어 `술상무`, `이성친구` 같은 기발한 아이템까지도 쉽게 접할 수 있다.

이미 경쟁이 치열한 `레드오션` 단계에 이른 중국 공유 자전거 업계는 결국 지난해부터 일부 상위 업체만 생존하는 `정체기`를 맞이한 반면, 공유 자동차에 대한 투자 열기는 고조되고 있는 분위기다. 중국 현지에서도 제2의 `모바이크`, `오포` 신화가 재현될 지 관심을 모으고 있다.

이미 중국 대도시 전철역, 대학 캠퍼스 등 주요 중심가에는 모바이크, 오포 등을 필두로 공유 자전거가 상상을 초월할 정도로 많이 깔려 있다. 중국인의 필수품인 자전거가 공유경제 혁신 아이콘으로 떠오르면서, 전기자전거, 전기오토바이 및 자동차 등 다른 이동수단도 공유경제의 바다로 뛰어들었다.

자전거와 비슷한 이동수단인 전기자전거, 전기오토바이의 경우 자전거와 경쟁에서 압도적인 열세이다. 반대로 공유 자동차는 기업체 밀집 지역 및 대형 상권을 중심으로 점진적으로 늘어나는 추세다. 중국 내 거주 중인 외국인들도 운전면허증만 있으면 쉽게 이용할 수 있다.

공유 자동차의 이용방법은 간단하다. 먼저 공유 자동차 업체의 모바일 앱을 스마트폰에 다운로드한다. 이후 운전면허증을 등록하고 보증금을 내고 공유차 업체의 회원으로 가입한다. 모바일 앱으로 자신 주변의 공유 자동차를 검색하고 QR 코드 스캔 등을 통해 차량의 잠긴 문을 열고 운전한다. 운전이 끝나면 전용 주차장에 다시 차를 세워두면 된다. 보통 가입 당시 1500위안(약 27만원)의 보증금을 요구한다. 지불금액은 이용 시간과 거리에 따라 분 단위 및 킬로미터(㎞) 단위로 산정한다. 사용하고 나면 전용 주차장에 반납하는 게 일반적이지만 TOGO 같은 업체의 경우 일정한 범위 내 공용주차장에 주차하는 것도 허용한다.

잠재력 큰 중국 공유차 시장 왜?

그렇다면 어떤 기업들이 공유 자동차 분야에 진입하고 있을까? 우선 기존 자동차 렌탈 전문 기업들과 더불어 모바이크, 메이퇀, 디디(滴滴) 등 공유경제 노하우가 쌓인 IT 기업들이 있다. 그 다음은 베이치(北汽), 상치(上汽), 서우치(首汽), 지리(吉利) 등 전통 중국 내 완성차 메이커들이 진출하고 있다. 끝으로 샤오얼쭈처(小二租車), 바거추싱(巴歌出行) 등 스타트업이 시장 진입과 성장을 위해 투자하고 있다.

이 업종에 대한 투자가 증가하는 배경에는 중국 공유 자동차 시장을 공유 자전거의 뒤를 잇는 블루오션으로 보는 시각이 지배적이란 사실이 놓여 있다. 특히 운전면허증은 소지하고 있으나 자기 차량이 없는 `우처유번족`(无車有本族)이 많고 자기 차량 총 사용시간 중 95%가 주차 상태다. 이 때문에 특히 중국의 공유 자동차 시장의 성장 가능성이 높게 평가되고 있다. 지난해 말 기준 중국 내 운전면허증 소지자는 3억4200만명으로 추산되며 자가용 자동차 수는 1억7000만대로 파악됐다. 단순하게 계산해도 약 1억7000만명이 넘는 공유 자동차 잠재 고객층이 존재한다고 볼 수 있다. 또한 많은 중국인들이 이미 공유 자전거 오포 및 중국의 우버인 디디다처(滴滴打車) 등을 통해 공유경제와 차량 예약 서비스에 익숙해 공유 자동차의 수용 가능성은 상대적으로 높다.

공유 자동차 수가 빠르게 증가하는 다른 배경으로는 우호적인 투자 환경을 손꼽을 수 있다. 2017년 상반기만 해도 투자 상황이 그리 좋지 않았다. 다양한 브랜드가 우후죽순 생겨났지만, 단 4곳만이 투자를 유치했고 그 액수 또한 5000만위안(약 85억원) 이하였다. 하지만 작년 하반기부터 투자 빈도 및 투자금액이 대폭 증가해 현재 공유 자동차 업체 12곳 이상이 투자를 받았다. 이 중 아오투쭈처(凹凸租車), PonyCar, Gofun, TOGO 등의 초기 투자액은 모두 1억위안(약 170억원) 이상이다. 아오투쭈처(凹凸租車)의 경우 4억위안을 유치했다. 정부 정책 지원도 공유 자동차의 투자 속도를 가속화시킨다. 지난해 8월 8일, 중국 교통운수부(交通運輸部)와 주방도시농촌건설부(住房城鄕建設部)가 제정한 `소형객차임대활성화 추진에 관한 가이드`에서 공용 자동차 발전 장려를 명확히 거론해 창업자 및 투자기관의 잠재적 리스크를 줄여줬다.

갈 길 먼 중국 공유자동차

공유 자동차에 대한 투자는 사실 창업 투자 붐이 있던 2014년부터 시작됐다. 당시 투자 열기는 오래가지 못했고, 공유 자전거에 밀려 많은 스타트업이 사업을 포기했다. 심지어 유유(友友), Cocar, EZZY 등 인지도 높던 기업들 역시 문을 닫았다. 2015년 7월부터 자본 시장이 얼어붙기 시작하면서, 대부분의 공유 자동차 기업들은 기존 투자금을 모두 소진했고, 폐쇄 기업이 속출했다. 설립 1년 미만의 Cocar 폐쇄를 시작으로, PP주처는 50% 이상의 인력을 감원했다.

최근 들어 투자 상황이 개선되고 있다고 하지만, 여전히 공유 자동차 업계는 투자금에 목마른 상황이다. 공유 자동차는 개인 소유 차량을 공유하는 P2P(개인 간 거래) 방식과 회사 소유 차량을 빌려쓰는 B2C(기업과 소비자 간 거래) 방식으로 나뉜다. P2P의 경우, 개인 소유 차량을 활용하기에 초기 비용을 크게 줄일 수 있지만, 현재 대다수가 채택한 B2C 경우, 업체의 차량 구입 및 관리 비용 등이 필요하기 때문에 투자 자본 유입이 절실하다.

B2C 업체는 차량 구매라는 막대한 초기 투자 외에도 주차비, 세차비, 유류비·전기비, 보험료, 그리고 사무실 임대료, 인건비 등 각종 유지 및 보수비용이 지속적으로 발생한다. EZZY의 CEO는 "이용단가 10위안, 하루 10번 이용 시, 한 달 총 수익은 3000위안이지만 주차비만 1500위안이 발생할 수 있는, 아직까지는 고비용 비즈니스 모델"이라고 지적했다.

투자 유치 외에도 공유 자동차 업계가 직면한 문제들은 한두 가지가 아니다. 현재 공유 자동차의 95%가 신에너지 자동차로 짧은 전지 사용시간, 운행거리 및 충전 설비·주차장 부족 등 난제가 첩첩산중이다. 인터넷 연구기관 쑤투연구원(速途硏究院)은 `2017년 공유 자동차 이용객 대상 만족도 조사`를 통해 공유 자동차의 불편한 점을 지적했다. 이 조사에서 가장 많이 거론된 사항은 차량 수령(43%)에 관한 것으로 `자동차를 찾기 어렵다`, `수령하는 과정이 불편하다` 등이었다. 이 외에도 비싼 렌탈비와 차량 성능 및 위생 문제, 주차 문제 등도 지적 받았다. 결국 시장 성숙과 성장을 위해서는 가격, 주차장, 충전 문제 등의 사전 해결 노력이 절실함을 알 수 있다.

`올바른 사용 습관` 정착돼야

중국의 공유 자동차 산업은 성장 잠재력만큼이나 다양한 리스크도 안고 있다. 어쩌면 공유 자전거 정도의 사회적 이슈조차 만들지 못하고 조용히 글로벌 시장에서 퇴장할 수도 있다. 성장 초기 단계의 공유 자동차 산업이 자리잡기 위해서는 막대한 자본 유입 외에도 대중의 관심과 `올바른 사용 습관`이 절실하다. 특히 이 `올바른 사용 습관`에 관해 필자는 줄곧 의구심을 갖고 있다. 수많은 공유 자전거 사례에서 볼 수 있듯이, 아직 많은 중국인들이 이 부분을 체득하지 못했다고 필자는 본다. 공유 아이템은 일회용이 아닌 모두가 주인인 물건이라는 의식이 있어야만 진정한 의미의 공유경제가 자리를 잡을 수 있다. "나만 잘 사용하면 되지. 어차피 내 것도 아닌데…" 라는 의식이 다수라면 아무리 좋은 아이템이라도 공유경제 취지에 어긋나게 되고, 결국 그 부담이 사용자에게 고스란히 돌아올 것이라는 것을 잊어서는 안된다.

향후 더 많은 자본이 투하되고, 기업 간 경쟁이 치열해진다면, 결국 일정 규모와 인지도를 갖춘 소수 기업만 생존할 것으로 예측된다. 룽원웨이 EVCARD CEO는 "적은 자본으로 가능한 산업은 기업가치 1조원인 `유니콘` 기업 탄생이 쉽지만, 공유 자동차는 많은 자본이 필요한 산업으로, 유니콘 기업이 탄생하기 어렵다"며 "해외 시장을 토대로 예상하면 중국에는 최소 4~5개의 공유 자동차 선두 기업이 나올 것이다"고 말했다.
필자도 거의 비슷한 생각을 하고 있다. 그간 중국의 공유경제에 참가한 기업들은 상대적으로 진입장벽이 높고 학습효과도 생긴 공유 자전거 시장에서 서로 경쟁을 벌였다. 공유 자동차 시장에서는 `진정한 승자가 없었던 공유 자전거 시장`에서의 혼란스런 난전을 반복하지 않을 것으로 보인다.

[이기창 네모파트너즈 차이나 대표]
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