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[Biz Focus] 모빌리티 전쟁 승리하려면…팔방미인형 인재를 찾아라
자율주행·전기차시대에선
센서·인공지능·빅데이터 등
다방면에 전문지식 갖춰야

사무실을 인재허브 옆에 짓고
대학연구소에 재정 지원하며
자연스럽게 들어오게 만들어야
기사입력 2019.09.05 04:03:02
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최근 내로라하는 글로벌 완성차 업체들이 소규모 스타트업에 수억 달러를 투입하며 세상을 놀라게 한 바 있다. 2016년 GM이 자율주행 스타트업, 크루즈를 5억달러에 인수했을 때 직원 수는 40명, 2017년 포드가 아르고AI에 10억달러를 투자했을 때는 200명에 불과했다. 지난 7월 15일 포드와 폭스바겐AG가 자율주행차와 전기차 부문에 협력한다는 발표를 할 때, 폭스바겐AG는 아르고AI 주식을 3년에 걸쳐 5억달러에 매입한다고 전했다. 아르고AI를 협력 파트너사인 포드의 핵심 인력으로서 인정한다는 뜻이었다.

올해 초 현대·기아차에도 변화가 감지됐다. 현대·기아차는 정기 공채의 필수시험이던 인적성 검사와 정기 공개 채용 자체를 아예 폐지한다고 발표했다. 인적성 검사가 산업 현장에서 필요한 능력과 연계되지 않고, 한꺼번에 많은 인력을 뽑아두는 게 사업 변화에 대응하는데 별로 도움이 되지 않는다는 판단 때문이었다. 대신 현업 부서가 특정 인력이 필요할 때, 원하는 방식으로 선발하기로 했다.

내연기관차에서 전기차 그리고 자율주행차로, 사람들이 자동차를 보유하는 방식(소유에서 공유)도 변화하면서 산업의 판 자체가 완전히 바뀔 것이다. 그러기에 미래의 자동차 산업 성장은 기존 자동차 기업이 경쟁 우위를 갖고 있지 않은 분야에서 일어날 전망이다. 예를 들면 온디맨드 모빌리티와 데이터 및 커넥티비티, 자율주행차, 전기차 부품 분야다.

이에 따라 굴지의 자동차 기업도 인력 확보를 위해 전에 없던 경쟁에 돌입했다. 기존 엔지니어에 더해 새로운 차량으로 기대되는 모빌리티 서비스 개발을 위한 인재 확보가 중요해졌기 때문이다. 새로운 아이디어가 적용된 이동의 형태, 예를 들면 승차공유, 프리플로팅(Free-floating) 공유자전거, 자율주행차, 디지털 이동 플랫폼 등이 현재까지 나타난 혁신적 모빌리티 서비스다.

자동차산업을 선도하는 나라 미국은 그 변화를 빠르게 맞이하고 있다. 보스턴컨설팅그룹(BCG)과 미시간모빌리티연구소의 최근 연구조사에 따르면 미국 모빌리티산업은 향후 10년간 최대 11만5000명의 새로운 인재를 선발할 것으로 예상된다. 여기엔 4만5000명의 컴퓨터 기술과 교차영역 기술을 보유한 엔지니어가 포함된다. 필자는 이를 4차 산업혁명의 파도 속에 전 산업에 경계가 없어지는 시기와 맞물리는 데다 지향하는 인재상까지 정보기술(IT) 업체와 겹치면서 인재를 둘러싼 전쟁이 본격화할 것이란 신호로 해석해봤다.

역사적으로 자동차 제조업체들은 한 가지 분야(기계, 산업, 전자, 소프트웨어 엔지니어링 등)에 특화한 엔지니어를 채용하는 것에 우선순위를 뒀다. 하지만 이는 첨단운전자보조시스템(ADAS)처럼 작동을 위해 필요한 기능이 많이 생겨나기 전 이야기다. 이 기능은 앞으로 자율주행차와 전기차에서 훨씬 보편화될 것이다. 예를 들어 자율주행 차량이 주변환경을 파악하고 길을 스스로 찾는 라이트 기반의 센서인 라이다(lidar)를 연구하는 기술자들은 센서가 작동하는 방식을 이해하기 위해 광학과 물리학에 대한 지식을 갖추고 있어야 한다. 간단히 말하자면, `눈 오는 날 운전하기`란 문제를 방정식으로 변환하고 풀 줄 알아야 한다는 것이다. 물론 그는 센서가 작동하게 만들도록 프로그래밍과 인공지능 등의 기술도 `기본적으로` 보유해야 한다. 나아가 자율주행차와 전기차는 데이터 재생과 수집의 보고(寶庫)로 활용돼 도로망과 도시가 찾고 있을 해결의 실마리도 제공해 줄 수 있다. 그 역할을 자동차 업체에 기용된 데이터 과학자가 할 수도 있다.

밸류체인 측면에서도 엔지니어가 담당하는 부분에 따라 요구되는 지식의 양도 더욱 늘어날 것이다. 예를 들어 전기자동차 배터리를 설계하는 엔지니어는 전기화학에 대한 전문지식 외에도 기계 설계의 최적화, 전력노드, 제어센서기술, 니켈 수소 또는 리튬이온 배터리 설계에 익숙해야 한다.

이러한 팔방미인들이 제 발로 자동차 기업의 문을 두드리기만을 기다려선 안 될 것이다.

인재 허브 근처에 사무실을 배치하고 대학 연구소에 재정적 지원을 하며 다른 자산만큼이나 인적 자본을 확보하기 위한 적극적인 노력을 기울여야 한다. 미국의 디트로이트 시가 여전히 미국 자동차 산업의 핵심지일 수 있는 이유도 자동차 업체의 막대한 기여 덕분이다. 이곳은 17개 자동차 제조사와 62개 공급업체의 본거지이며 미국 자동차 연구개발의 76%가 이뤄지고 있다. 고숙련 인재가 자동차 기업으로 흘러들지 않을 수 없는 구조다.

기업이 대학과 같은 고등 교육기관과 맺고 있는 기존 관계가 있다면, 학교들이 모빌리티 엔지니어링 관련 과목에 대한 과정 및 인증 과정 커리큘럼을 구성하는 데 도움을 줄 수 있을 것이다. 또 인턴십, 수습 과정 등 현장 경험 기회를 제공하면서 미래 학생을 유치하고 유지하는 노력도 할 수 있다. 이와 별개로 기존 종사자들을 위한 재교육 프로그램도 활성화할 필요가 있다. 이는 기존 엔지니어를 다기능 엔지니어로 탈바꿈하는 중요한 작업이다.
자동차와 모빌리티 산업은 수십 년 만에 가장 큰 혁명기를 맞았다. 하지만 이 변화는 인력이 혁명적으로 변화하지 않는 한 일어날 수 없다. 기업의 혁신을 담당할 인재를 모시려면 그들을 겨냥한 창의적인 접근 방식이 더욱 요구될 것이다.

[송미선 BCG 서울사무소 매니징디렉터파트너]
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